北京拥堵收费方案初步制定 借鉴新加坡伦敦经验
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解放日报2015年12月14日 北京市交通委日前明确，2016年北京将研究试点征收拥堵费。上海市交通委也曾表示，拥堵费建议仍在研究中。
“拥堵费”是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定费用，利用价格机制来缓解城市交通拥挤。然而，关于拥堵费的征收，还存在着诸多争议：到底该不该征收？征收多少？征收后又能否有效治堵？
斯德哥尔摩被认为是全球征收拥堵费效果最好的城市，那么，斯德哥尔摩是怎么做的？
拥挤让城市失控
过去的斯德哥尔摩一直面临这样的问题：拥挤的交通让整个城市失去了控制。在交通高峰时段，一段路程开车所花费的时间比不堵塞时所花的时间要多出6倍，而且污染和噪音也开始损害居民的生活质量。
交通拥挤这一问题曾影响了很多城市，但是斯德哥尔摩的地理位置和城市的历史发展为其带来了更为独特的挑战。斯德哥尔摩的居民有近80万，往返于工作场所的人员则多达几十万，而且斯德哥尔摩处于一系列的岛屿之上，岛屿之间通过道路桥连接。通往城市只有几条路线，因此很容易发生交通阻塞。当公路达到容量极限时，城市的铁路系统也没有能力承担额外的流量。
严重的交通拥堵给当地造成的经济损失每年会达到60亿瑞典克朗（约为45亿元人民币），此外，那时斯德哥尔摩的空气污染情况也很严重，曾经被称为“一个受公害影响，空气污浊，水被严重污染，甚至不能在湖中游泳的工业区”。
面对这样的问题，人们想到的便是扩展公路和铁路网。斯德哥尔摩着手进行长期的城市交通基础设施，也开始修建新环形路。可是，拥堵情况并没有减轻。
2004年5月，经过一次长时间、充满激情的公共和政治辩论后，瑞典政府决定为斯德哥尔摩设立一个拥堵收费系统。
从反对到大力支持
从2006年1月起，为缓解交通堵塞以及改善环境，鼓励更多驾驶者使用公共交通，或者避开交通高峰时间出行，斯德哥尔摩就先期实施了长达7个月的拥堵费征收试行。
除周末和法定节假日外，每天上午6:30至下午6:30，行车人在进城或出城时须支付10至20瑞典克朗（约为7.5至15元人民币）不等的拥堵费。具体金额要根据不同的时段收取，但每天最多不超过60瑞典克朗（约为45元人民币）。自行车、紧急车辆、特定商用车以及国外牌照的汽车不在拥堵费征收范围中。
收费启动，人们觉得开车成本太高，很多便转为乘坐公共交通。统计数据显示，在此期间，斯德哥尔摩空气中污染物排放减少了10%—14%，空气质量提升了2%-10%，交通流量则下降了20%左右。相比1965年，那时的斯德哥尔摩空气质量改善了100倍。
然而，这一当前被广泛接受的措施，推行之初却并不那么顺利。究竟基于哪些因素，使得市民由起初的反对转为大力支持呢？
这是关系到每一个市民切身利益的举措，要想成功实施，必须得到市民的支持，因此，事前的宣传和沟通至关重要。事实上，当地政府确实与市民进行了密切而有效的沟通。起初这一措施在即将实施时，斯德哥尔摩市市长每天两次在广播、电视上和公众沟通，并且召开新闻发布会，与媒体频繁召开会议，从而有效地避免了谣言的传播。
在拥堵费征收一段时间之后，通行的顺畅让支持者越来越多。当收费试行期结束后，大家再也不能忍受拥堵的日子了，于是，拥堵费制度就确立下来了。
此外，在试行期间人们发现，通过征收拥堵收费出行是有利的。据统计，因为拥堵对货运公司造成的损失每年达30亿至60亿瑞典克朗（约为22.5至45亿元人民币），收费之后这个损失基本上没有了，所以无论是个人还是公司，都认为这在经济上是非常合算的。
配套设施要跟上
斯德哥尔摩征收拥堵费，完全是自动完成的。所有监控点的公路上方都装有电子识别装置，能够自动识别过往车辆的车牌号，准确记录下来，并且过滤车上乘客信息，以避免乘客隐私暴露。缴费则是通过公路管理局，每月将账单直接寄送给车主。如不按时缴纳拥堵费，车主就面临500瑞典克朗（约为375元人民币）的罚款。
斯德哥尔摩之所以被认为是征收拥堵费效果最好的城市，就是因为配套设施都跟得上。
在征收拥堵费的同时，斯德哥尔摩还大力加强公共交通建设，并形成绿色出行概念。早在2005年8月初，斯德哥尔摩便完成了整个公共交通的改善，为试行做足准备。目前，斯德哥尔摩为实行拥堵收费的投入共计30亿瑞典克朗（约为22.5亿元人民币），在这30亿投入中，有10亿瑞典克朗（约为7.5亿元人民币）用来改善之前的公共交通，不仅购置了近两百辆大巴加强公交，而且开辟大量自行车通道，还设置了众多的自行车停放设施，保证市民能够顺利地由驾车出行转为乘用公共交通。
在拥堵费从研究规划到最后投资的过程中，检测部门会对所有投资规划结果进行评估，这些评估同时要向公众进行交代，向国会或是议会进行报告，这样政府才有可能拿到下一个计划年度的资金。
只是一种思路
实际上，斯德哥尔摩的交通拥堵费并不是单纯收费，而是算入国家税收。税收是一个很严肃的问题，拥堵费经议会批准变成税收之后，就受到瑞典国家法律的保障，而且国民执行法律的意识也很高，因为瑞典基本上是建立在对制度高度信任的基础之上的。
法律的保障不仅体现在这一项措施上。事实上，不管瑞典、英国，还是欧盟，它们的发展都有一个长期规划。我们讲五年规划，但像瑞典这些国家已经做了2030年、2050年的长期规划，而且，规划普遍具有法律效力，任何的改动都要通过相应的法律程序。
征收交通拥堵费只是提供了一个缓解交通拥堵问题的思路，具体到我国，是采取拥堵收费、设置低排放区，或是征收燃油税等方式，我想，仍有待探讨。
（作者为斯德哥尔摩经济学院博士生）
链接
拥堵费怎么收 各家各有其法
新加坡
最早收拥堵费的国家
新加坡是世界上最早征收交通拥堵费的国家，早在1975年就开征了拥堵费。当时采用人工方法，随着技术改进，1998年9月开始实行公路电子收费系统。
在新加坡，拥堵费收费非常迅捷。市中心主要公路上都设有电子公路收费闸门，目前这种闸门一共有70座。
新加坡要求每辆车内都装有一个车内读卡器，车主将储值卡插入读卡器，车辆从闸门下通过时，就会自动扣除拥堵费。如果储值卡中余额不足，车主将会在两周内收到罚款单，除补交拥堵费外，还要交10新元罚款。如果一月内都未交罚款，就有可能面临最高1000新元或拘禁一个月的处罚。
新加坡有85万辆各类车辆，其中24%需要每日缴拥堵费。根据官方数据，新加坡在2010年收取1.59亿新元拥堵费，这部分资金进入国库，其使用受到严格监督。
伦敦喜忧参半
伦敦自2003年开始征收拥堵费，划定区域约为20平方公里。
收费区内设置了大约800个摄像头，专门识别车牌号。根据规定，周一到周五早7点到晚6点半之间，驾车进入这一地区的司机每天必须缴纳10英镑(约为96元人民币)拥堵费。
缴纳拥堵费的地点和方式多种多样，人们可在停车场、加油站、售货亭和邮局等专门设立的报税网点缴纳，也可以通过网络或电话缴纳。对于要进城的车辆，驾驶者可在进城当天缴纳，也可以提前预付，如果需要经常开车进城，还可按周、月或年缴费。
在拥堵费政策推出之初，确实提高了行车成本，起到了立竿见影的作用。然而如今，效果却在不断减弱。而且行政费用花掉了拥堵费收入的一大部分，用于改善公共交通系统的费用却被削减。这拥堵费收得，有点越收越堵的趋势了。
米兰一波三折
米兰是世界闻名的时尚之都，其征收拥堵费的过程可谓一波三折。米兰是世界上人口密度最大的城市之一，交通拥堵带来的污染不利于保护该市的名胜古迹，从2012年1月起，米兰市政府决定启用征收拥堵费的“C 区（米兰市区）项目”。
在拥堵费实施后的6个月时间内，米兰市中心车辆减少了34%，但民众依然反对征收拥堵费，因为这将给车主增加负担，C 区的停车场、商圈都受到影响。为此，一家停车场将米兰市政府告上了法院，要求停止征收拥堵费。2012年7月，法院裁定停车场胜诉，于是这项计划一度被中断。
不过后来政府还是扳回一局，法院再次做出决定，2013年3月底，拥堵费政策正式实施，现在进入米兰C区的43个入口都装有电子摄像头，可以记录下车辆的通行信息。2013年，拥堵费净收入达1300万欧元。所有收入都被用于改善公共交通，比如投入到地铁、地面公共交通网络以及自行车道等。
